دانشگاه جامع علمي کاربردي ملاير
عنوان پروژه:
بررسي سيستم هاي ايمني در خودرو
مقطع كارشناسي مكانيك
مقدمه
با پيشرفت تكنولوژي و صنعت در زمينه هاي مختلف ،شايد بتوان گفت صنعت خودرو يكي از مواردي مي باشد كه پيشرفت هاي قابل توجهي نموده است، چرا كه اين صنعت به دلبل ويژگي هاي خاص و هدف آن كه در درجه اول ايجاد آسايش و ايمني براي سرنشينان خودرو است، همواره سعي نموده از جديدترين تكنولوژي ها در قسمت هاي مختلف خودرو بهره مند شود.خصوصا تكنولوژي هايي كه ضريب ايمني و آسايش سرنشينان آن را افزايش دهد.
علاوه بر اين شايد بتوان گفت علاوه بر اين به دليل تاثير پذيري قابل توجهي كه مجوع قطعات مختلف خودرو بر روي هم دارند.يكي از ويژگي هاي ديگر اين صنعت ايجاد هماهنگي بين سيستم هاي مختلف اين مي باشد.به عنوان مثال تاثيرپذيري سيتسم هاي كم ولتاژ الكتريكي مانند سيستم راديوي در برابر سيستم جرقه زني كه داراي ولتاژ بالاي Ac مي باشد. در اين پروژه سعي شده است در مورد سيستم هاي ايمني كه نقش اساسي در ايمني خودرو و رفاه سرنشينان ايفا مي كند بررسي گردد.
فهرست مطالب
فصل اول
ترمز ABS
مقدمه…………………………………………………………………………………………………………..10
تاريخچه سيستم ABS :………………………………………………………………………………10
سيستم ABS چيست؟………………………………………………………………………………..11
اصول کارکرد سيستم ABS :……………………………………………………………………..13
مزاياي ABS…………………………………………………………………………………………….15
احتياط هاي پيشگيرانه در سيستم ترمز ضد قفل (ABS)………………………………………. 17
اصطلاحات مربوط به ……………………………………………….ABS 18
اجزاي سيستم ABS …………………………………………………………………………………..23
عملکرد فعال کننده ABS…………………………………………………………………………..33
ABS ECU……………………………………………………………………………………………39
سيستم هاي تويو تا……………………………………………………………………………………..41
سيستم ABS چرخ عقب :………………………………………………………………….42
سيستم ABS چهارچرخ تويوتا:……………………………………………………….48
سيستم ترمز كششي TCS
وظيفه سيستم:………………………………………………………………………………………….52
طراحي سيستم:………………………………………………………………………………………..52
نحوه عملكرد سيستم:………………………………………………………………………………..55
انواع سيستم TCS…………………………………………………………………………………..58

سيستم پايداري الكترونيكي ESP
وظيفه سيستم:……………………………………………………………………………………58
طراحي سيستم…………………………………………………………………………………..60
نحوه عملكرد سيستم…………………………………………………………………………..62
فصل دوم
كمربند ايمني
مقدمه………………………………………………………………………………………………66
تاريخچه کمربند ايمني………………………………………………………………………….66
دليل استفاده کم از کمربند ايمني………………………………………………………..68
چگونگي عملکرد کمربند ايمني ……………………………………………………………..69.
نحوه عملکرد سيستم …………………………………………………………………………..70
ضرورت استفاده از کمربند ايمني ………………………………………………………73
حرکت سرنشين در خودرو………………………………………………………………….74
مکانيزمهاي کمربند ايمني………………………………………………………………………75
فصل سوم
بررسي ايمني شيشه هاي خودرو
هد ف…………………………………………………………………………………………….78
تعاريف و اصطلا حات ………………………………………………………………………78
ويژگيها……………………………………………………………………………………………81
شناسائي رنگها………………………………………………………………………………….83
فصل چهارم
Airbag
آشنايي با ايربگ …………………………………………………………………………………….96
انواع ايربگ …………………………………………………………………………………………..101
خطرات ايربگ………………………………………………………………………………………………..109
راههاي کاهش صدمات……………………………………………………………………………………110
منبع انرژي سيستم ايربگ………………………………………………………………………….112
– منبع انرژي گاز تحت فشار……………………………………………………………………………112
– منبع انرژي توليد کننده گاز……………………………………………………………………………114
عملکرد انفجاري سيستم توليد کننده گاز ……………………………………………………………115
سيستم فرمان ايربگ…………………………………………………………………………………………117
طراحي بالشتک هوا………………………………………………………………………………………….120
خلاصه زمان بندي عمل ايربگ………………………………………………………………………….131
بهينه سازي توليد کننده گاز ايربگ……………………………………………………………………..132
پيشگيري از عملکرد بي موقع يا عدم عملکرد ايربگ………………………………………134
جلوگيري از عدم عملکرد سيستم ايربگ……………………………………………………….135
فصل پنجم
سپر ايمني و ايمني بدنه
سپر ايمني ………………………………………………………………………………………….137
ايمني بدنه خودرو………………………………………………………………………………..140
ايمني داخلي خودرو………………………………………………………………………………142
فصل ششم
بررسي منايع نويز خودرو
– مقدمه……………………………………………………………………………………………………..144
– منابع نويز خودرو……………………………………………………………………………………..144
موتور………………………………………………………………………………………………………………..145
نويز مکانيکي………………………………………………………………………………………………….148
نويز احتراق……………………………………………………………………………………………………148
نويز سوخت پاش…………………………………………………………………………………………..149
نويز سيستم هاي ورود هوا و خروج دود…………………………………………………………..149
خط انتقال قدرت………………………………………………………………………………………………..150
-کنترل نويز…………………………………………………………………………………………………….151
نويز ارتعاشي…………………………………………………………………………………………………….152
لايه هاي ويسکوالاستيک…………………………………………………………………………………….152
لايه هاي ويسکوالاستسک نامقيد(آزاد) ………………………………………………………………….152
نويز اکوستيکي…………………………………………………………………………………………………..153
نتيجه گيري………………………………………………………………………………………………………..154
پيشنهادات…………………………………………………………………………………………………………..155
سيستم وفقي کنترل نويز………………………………………………………………………………………..156
توصيف سيستم……………………………………………………………………………………………………157
پيشرفت هاي نوين……………………………………………………………………………………………..159
سيستم ارتباطي و صوتي اتومبيل………………………………………………………………………….160
مقدمه……………………………………………………………………………………………………………….160
سيستمهاي صوتي اتومبيل………………………………………………………………………………161
تلفن همراه………………………………………………………………………………………………….165
كاهش تداخل……………………………………………………………………………………………..167
فصل هفتم
ساير تجهزات رفاهي و ايمني خودرو
سيستم كنترل الكترونيكي انتقال قدرت………………………………………………………………175
سيستمهاي اطلاعاتي………………………………………………………………………………………188
سيستمهاي پارك خودرو…………………………………………………………………………………191
سيستم هاي لامپ هاي جلو……………………………………………………………………………..199
سيستم هاي تميز كننده……………………………………………………………………………………210
سيستم هاي ضد سرقت خودرو……………………………………………………………………….220
سيستمهاي تنظيم كننده ميل فرمان…………………………………………………………………….233
سيستمهاي تنظيم كننده صندلي…………………………………………………………………………234
مبدلهاي كاتاليتيكي (Catalytic Converter)…………………………………………………237
لاستيك در خودروها……………………………………………………………………………………..246
منابع………………………………………………………………………………………………………..256

فصل اول
سيستم ترمز ABS
سيستم ترمز كششي TCS
سيستم پايداري الكترونيكي ESP
مقدمه
متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حرکت درآوردن آن است. خودروئي که روشن نشود، ممکن است راننده اش را خشمگين سازد ولي وقتي به راه افتاد و در مسير عبور و مرور قرار گرفت اگر ترمز آن معيوب باشد ويا راننده نتواند به درستي از ترمز آن استفاده کند، چه بسا ممکن است به صورت دام مرگ درآيد.
ترمز ناگهاني و قفل شدن چرخها مهمترين خطريست که خودرو را تهديد مي نمايد. قفل شدن چرخها از دو جهت براي خودرو خطرناک است، اين وضعيت در بسياري از مواقع فاصله ترمزگيري را افزايش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نيز از اختيار راننده خارج مي شود، خصوصاً در جاده هاي خيس و برفي يا يخ زده که خطر قفل شدن چرخها بيشتر وجود دارد، نياز به سيستمي که بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از ليز خوردن چرخها جلوگيري نمايد، بيش از پيش احساس مي شود.
تاريخچه سيستم ABS :
در ابتداي دهه 1970 کمپاني دايملر بنز، گروهي از مهندسين و کارشناسان فني خود را مامور بررسي و آزمايش سيستمي نمود که از سال 1959 پيشنهاد گرديده و به طور مقطعي بر روي آن کار شده بود.
گروه مهندسي دايملر بنز براي پيشبرد کار خود با کمپاني تلديکس وارد عمل گرديد، مدتها روي آن کار شد اما نتيجه مطلوبي نداد و گروه مهندسي مجبور گشتند قرارداد خود را با کمپاني فوق لغو کرده و يک قرارداد جديد با کمپاني بوش ببندند. اين گروه پس از ماهها فعاليت موفق شدند سيستم ضدبلوکه ترمز (ABS) را در اواسط دهه 70 عرضه کنند. بدين ترتيب کمپاني دايملر بنز اولين کمپاني بود که توانست اين سيستم را به صورت گسترده در خودرو هاي خود به کار ببرد.
کمپاني بي.ام.و و تويوتا در ادامه، فعاليت خود را در اين زمينه آغاز کردند. از اواسط دهه 80 تعداد بيشتري از کمپانيهاي سازنده شروع به نصب سيستم ضد بلوکه ترمز نمودند، مثل کمپانيهاي پژو، رنو، سيتروئن، لانچيا و خصوصاً هوندا که موفق گرديدد سيستم ضد بلوکه پيشرفته تري نسبت به ساير کمپانيها به روي خودروهايش نصب کند.
سيستم هاي اوليه ABS فقط چرخهاي عقب را کنترل مي کردند، با اين هدف که پايداري خودرو در هنگام عمل ترمزگيري بر روي سطوح لغزنده حفظ شده و خودرو ثبات بيشتري داشته باشد. به تدريج اين سيستم پيشرفته تر شد به شکلي که در دهه 80 سيستمهاي ABS که هر چهار چرخ را کنترل مي کردند بر روي خودرو ها نصب گرديد.
سيستم ABS امروزه در اکثر توليدات کمپاني هاي بزرگ خودروساز به صورت استاندارد بر روي خودروهاي شخصي و کاميونهاي سبک نصب مي شود و يا در برخي از خودروها به صورت انتخاب براي مشتري قرار داده مي شود.
سيستم ABS چيست؟
ترمز هاي معمولي با ايجاد دو نوع مقاومت باعث توقف و يا کاهش سرعت خودرو مي شوند. يک مقاومت ناشي از اصطکاک بين صفحات لنت و ديسک (و يا لنت هاي کفشکي و کاسه چرخ) و مقاومت ديگر ناشي از اصطکاک بين تايرهاي خودرو و سطح جاده مي باشد.
عمل ترمزگيري در صورتي با ثبات و کنترل شده انجام مي شود که رابطه زير بين مقاومت ايجاد شده توسط سيستم ترمز و مقاومت ايجاد شده توسط تايرها و سطح جاده برقرار باشد:
مقاومت بين سطح جاده و تايرها > مقاومت سيستم ترمز
شكل 1
با اين وصف اگر رابطه قبل عکس شود، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سرخوردن مي کند.
مقاومت بين سطح جاده و تايرها < مقاومت سيستم ترمز
در نتيجه اگر چرخهاي جلوي خودرو قفل شوند، کنترل فرمان خودرو از دست خارج مي شود، و اگر چرخهاي عقب قفل شوند، باعث مي شود که خودرو روي جاده سرخورده و دور خود بچرخد.
شكل2
سيستم ABS فشار هيدروليکي را که به سيلندر چرخها وارد مي شود به گونه اي کنترل مي کند که از قفل شدن چرخها روي جاده هاي لغزنده و يا هنگام ترمزهاي شديدجلوگيري شود.همچنين پايداري کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود.
در يک سيستم ترمز معمولي (بدون سيستم ABS ) اگر عمل ترمزگيري در يک جاده لغزنده صورت گيرد، راننده براي جلوگيري از عدم کنترل خودرو، مي بايست به صورت تلمبه زدن (فشردن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار داده تا خودرو متوقف شود. در خودرو هائي که مجهز به سيستم ABS هستند اين عمل بطور اتوماتيک انجام مي شود، با اين تفاوت که کنترل ترمز در اين حالت بسيار دقيقتر و صحيح تر مي باشد.
اصول کارکرد سيستم ABS :
وقتي يک خودرو با سرعت ثابت حرکت مي کند، سرعت حرکت خودرو با سرعت چرخهاي آن متناسب است، به عبارت ديگر لغزش تايرها وجود ندارد. اما وقتي راننده به منظور کم کردن سرعت خودرو، بر روي پدال ترمز فشار مي آورد، سرعت چرخها به تدريج کم شده و تناسب چرخها با بدنه خودرو نيز از بين مي رود، بايد توجه داشت که بدنه خودرو به سبب نيروي اينرسي تمايل به حرکت دارد، در اين حالت يک لغزش کوچک بين چرخها و سطح جاده ايجاد مي شود.
اختلاف بين سرعت بدنه خودرو و سرعت چرخها توسط نرخ لغزش شناخته مي شود. نرخ لغزش با عبارت زير محاسبه مي گردد:
100% * { سرعت خودرو / ( سرعت چرخ – سرعت خودرو) } = نرخ لغزش

نرخ لغزش 0% حالتي را نشان مي دهد که چرخ بطور آزاد حرکت کرده و با هيچ نوع مقاومتي مواجه نيست. و نرخ 100% نيز مبين حالتي است که چرخ کاملاً قفل شده و تاير بطور کامل بر روي جاده مي لغزد.
وقتي اختلاف بين سرعت چرخ و سرعت خودرو زياد مي شود، لغزش بين تاير و سطح جاده زياد شده و اين خود باعث ايجاد اصطکاک شده که نيروي ترمزي را توليد مي کند و نهايتاً سرعت خودرو کم مي شود.
ارتباط بين نيروي ترمزي و نرخ لغزش در نمودار زير نشان داده شده است. نيروي ترمزي ضرورتاً با نرخ لغزش هميشه مرتبط نيست، اما بيشترين مقدار نيروي ترمزي وقتي اتفاق مي افتد که نرخ لغزش بين 10% تا 30% شود و نيروي ترمزي در نرخ لغزش بيش از 30% به تدريج کاهش مي يابد، بنابراين به منظور در اختيار داشتن ماکزيمم نيروي ترمزي در تمام مواقع، همواره لازم است که نرخ لغزش بين 10% تا 30% قرار داشته باشد.
به علاوه لازم است که پايداري خودرو در بيشترين سطح خود در حالت ترمزگيري حفظ گردد. به اين منظور نرخ لغزش در حد 30%- 10% براي ايجاد بيشترين کارآيي ترمز بدون توجه به وضعيت سطح جاده قرار داشته، ضمن اينکه پايداري فرمان پذيري خودرو در اين حالت حفظ شده و مشکلي براي آن به وجود نخواهد آمد.
توجه:
– در جاده هايي با سطح لغزنده که ضريب اصطکاک پاييني دارند، فاصله ترمزگيري در مقايسه با سطوح جاده با ضريب اصطکاک بالا افزايش مي يابد حتي در صورت فعال بودن سيستم ترمز ABS، به همين دليل با وجود سيستم ترمز ضد قفل، اکيداً توصيه مي شود که بر روي جاده هاي لغزنده با سرعت پايين رانندگي شود.
– در جاده هاي شني، يخي و يا پوشيده از برف که سطح جاده به شدت لغزنده مي باشد، وجود سيستم ABS باعث مي شود که فاصله ترمزگيري بيشترگردد.
مزاياي ABS
قفل شدن چرخها از لحاظ ايمني داراي سه مزيت مي باشند، مسافت توقف را کاهش مي دهد، به توقف اتومبيل در يک خط مستقيم کمک کرده و در حين توقف، به راننده امکان فرمان دادن و هدايت خودرو را مي دهد. همچنين از پنچري لاستيک در هنگامي که فقط يک نقطه از لاستيک کم ضخامت باشد، جلوگيري مي کند.
– مسافت هاي توقف
در اغلب موارد سيستم ABS مسافت توقف را کاهش مي دهد. زيرا ضريب اصطکاک لاستيک با سطح جاده در چرخ به صورت جزئي قفل شده، بيشتر از ضريب اصطکاک لاستيکي است که چرخ آن کاملاً قفل مي باشد. بيشترين ضريب اصطکاک معمولاً در قفل کمتر از بيست در صد اتفاق مي افتد. دامنه تغييرات قفل شدگي، مي تواد از غلتش آزاد ( قفل شدگي صفر درصد) تا قفل کامل(صد در صد) باشد.
در دوحالت، يکي شن خيلي روان و ديگري برف نرم، قفل کامل چرخ، باعث کوتاه تر شدن مسافت توقف نسبت به قفل جزئي آن مي شود.اين نوع از مواد، در جلوي چرخ قفل شده يک سطح گوه اي و شيب دار ايجاد کرده و باعث کاهش سرعت وسيله نقليه مي شود.
– توقف در خط مستقيم
هنگام ترمز بر روي جاده هايي که چسبندگي يا اصطکاک نامناسب دارند(مانند جاده هاي پوشيده از برف تکه اي يا يخ)، وسيله نقليه تمايل به انحراف به طرفين و يا چرخش به دور خود را دارد. دليل بروز اين حالت، اين است که بر روي يک سطح لغزنده، چرخ ها تمايل بيشتري به قفل شدن زود هنگام، نسبت به يک سطح با اصطکاک زياد را دارند.از آنجايي که چرخ هاي قفل شده، اصطکاک کمتري نسبت به چرخهاي آزاد دارند ، وسيله نقليه تمايل به چرخش حول چرخهاي قفل شده دارد.در سيستم هاي ترمز ضد قفل چندکاناله، چرخ ها بطور مجزا کنترل مي شوند. به طوري که توازني بين قفل آنها وجود داشته باشد.
– کنترل فرمان
در صورتي که راننده سعي خود را در هدايت خودرو به کار گيرد، لاستيکهاي قفل شده جلو، در يک خط مستقيم به حرکت خود ادامه مي دهند.سيستم ترمز ضد قفل(ABS) با جلوگيري از قفل کامل چرخ ها، به راننده امکان مي دهد تا هنگام توقف ناگهاني و شديد، بتواند وسيله نقليه را هدايت کند. بنابراين حتي اگر زمان کافي براي توقف و جلوگيري از تصادف نباشد، مي توان خودرو را هدايت کرده و در اطراف مانع متوقف شد.
احتياط هاي پيشگيرانه در سيستم ترمز ضد قفل (ABS)
مهمترين نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) اين است که اين سيستم، وسيله را ضد تصادف نمي کند. اعتماد بيش از حد و يا بي توجهي به آن مي تواند شما را در وضعيتي قرار دهد که هيچ نيروي ترمز يا کنترلي در هدايت خودرو نداشته باشيد. سيستم ABS بر روي سطوح لغزنده، باعث مي شود که خودرو در مسير مستقيم و کوتاه تري توقف نمايد، اما در جاده هاي هموار و خشک، در مقايسه با ترمز هاي معمولي، زمان بيشتري براي توقف نياز دارد.
هنگام استفاده از ترمز ABS ، پدال ترمز را بطور پياپي فشار ندهيد، زيرا در اين صورت سيستم فرض مي کند که شما ترمز را رها کرده و ديگر به ان نيازي نداريد، لذا سيستم فعال نمي شود.
انجام بازرسي هاي منظم و نگهداري سيستم ترمز اصلي در شرايط کاري خوب و مساعد، از اهميت زيادي برخوردار است. در سيستم هاي ABS نيز همانند سيستم ترمزهاي معمولي مواردي از قبيل فرسوده بودن لنت ها، کمبود روغن ترمز و وجود هوا در مدار هيدروليکي، خطرناک است.
در صورتي که چراغ هشدار ABS که معمولاً به رنگ کهربايي است، به طور غيرمعمول روشن شود سيستم بايد بلافاصله عيب يابي و تعمير گردد.(اين چراغ در هنگام روشن کردن موتور وتوقف ABS براي مدت کوتاهي روشن مي شود.) سيستم ABS طوري طراحي شده که در صورت بروز اشکال غير فعال شده و سيستم ترمز به شيوه معمولي عمل مي کند. به همين دليل در رانندگي عادي که ترمز شديد نگرفته ايد و توقف ناگهاني نداريد، ممکن است متوجه کاهش کارآيي سيستم ترمز نشويد. به هرحال در صورت عدم تعمير ABS اين سيستم در مواقع ضروري عمل نمي کند. روشن شدن چراغ قرمز هشدار دهنده ترمز، (به جز در تعداد کمي از سيستمهاي قديمي تر) نشان دهنده وجود مشکل در سيستم هيدروليکي ترمز اصلي است.
اصطلاحات مربوط به ABS
عبارات مختلفي در رابطه با سيستم هاي هيدروليکي ترمزهاي ضد قفل به کار برده مي شود. سيستم هاي باز و بسته، سيستم هاي مجتمع و غيرمجتمع، مدارها و کانالها، هرکدام معنا و مفهوم خاصي دارند که در مورد تمام سيستم هاي ABS صرفنظر از سازنده آنها به کار مي روند.
– سيستم هاي باز و بسته:
سيستم هاي ضد قفل باز، سيستمي است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS، به ترمز باز نمي گردد و در يک انباره يا آکومولاتور(Accumulator) ذخيره شده و سپس به مخزن سيلند اصلي باز مي گردد.اين نوع درسيستم هاي ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهاي عقب است، به کارمي رود.
يک سيستم بسته معمولاً شامل يک پمپ برقي است که فشار هيدروليکي کاهش يافته در اثر توقف ABS را به حالت اول باز مي گرداند. پمپ روغن را به يک آکومولاتور مي فرستد. روغن در آکومولاتورتحت فشار ذخيره شده و در هنگام نياز به وجود فشار در مجراهاي ترمز، مورد استفاده قرار مي گيرد. در برخي از موارد در توقف ABS فشار پمپ نيز براي ترمزها به کار گرفته مي شود که مقدار و زمان اعمال فشار، توسط يک شير سلونوئيدي (Solenoid valve) کنترل مي شود.
-سيستم هاي مجتمع و غيرمجتمع:
در برخي از سيستم ها، قطعات اصلي هيدروليکي (بوستر ترمز و تنظيم کننده هيدروليکي) به صورت يک واحد يکپارچه با سيلندر اصلي ساخته شده اند. به اين سيستم ها، سيستمهاي مجتمع گويند. سايراجزا از قبيل آکومولاتور و تنظيم کننده هيدروليکي ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب اين سيستمها بوستر خلأي نداشته و پمپ ABS علاوه بر تأمين فشار مورد نياز براي عملکرد ترمز ضد قفل، ترمز را نيز تقويت مي کند.اين روش به دليل هزينه بالا و پيچيدگي مجموعه هيدروليکي ، توان بالاي پمپ و نياز به آکومولاتورهاي فشار بالا، منسوخ گرديد.
سيستم هاي غيرمجتمع به عنوان سيستمهاي ضد قفل اضافه کردني يا افزودني نيز شناخته مي شوند. اين سيستمها قابليت نصب بر روي سيستمهاي ترمز معمولي را داشته و بين سيلندر اصلي و ترمز چرخها نصب مي شود. دراين سيستمها از يک بوستر خلأيي نيز استفاده شده است.سيلندر اصلي در اين سيستم شباهت زيادي به سيلندر اصلي سيستم ترمز معمولي دارد. تنظيم کننده هيدروليکي در نزديکي سيلندر اصلي نصب مي شود . مجاري روغن، از سيلندر اصلي به تنظيم کننده هيدروليکي و از آنجا به تمام ترمزهاي چرخها انشعاب مي يابد.
مدارهاي هيدروليکي:
اگرچه لغات ” کانال” و ” مدار” با يکديگر مشابهند، اما هريک مفهوم مشخص و متفاوت از يکديگر دارند. مدارهاي هيدروليکي بخشي از سيستم ترمز اصلي هستند.هر دو چرخ، مدار هيدروليکي ترمز جداگانه اي دارند. اين امر به منظور افزايش ايمني و جلوگيري از عملکرد ناصحيح تمام ترمزها در يک زمان (به طور مثال به واسطه وجود نشتي در شيلنگ ترمز) مي باشد.البته در حالتي که فقط ترمزهاي دو چرخ عمل مي کند مسافت توقف افزايش مي يابد. کليه وسايل نقليه جديد چه مجهز به سيستم ترمز ABS باشند و چه نباشند داراي دو مدار هيدروليکي هستند.
اين مدارهاي هيدروليکي، مدارهاي ” اوليه ” و ” ثانويه” ناميده مي شوند. مدار اوليه توسط پيستوني که در تماس مستقيم با ميل رابط بوستر است و در عقب سيلندر اصلي تعبيه شده، فعال مي شود.در حالتي که مدارهاي جلو و عقب مجزا باشند، مدار اوليه براي ترمزهاي جلو و مدار ثانويه براي ترمزهاي عقب به کار گرفته مي شود. در حالتي که مدارها به صورت مورب و قطري از يکديگر مجزا باشند، مدار اوليه براي راه اندازي يکي از ترمزهاي جلو و ترمز عقب در جهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانويه نيز براي راه اندازي ساير ترمزها به کار مي رود.
– مدارهاي جلو- عقب مجزا : در اين طرح در وسايل نقليه اي که يک توازن وزني نسبي بين جلو و عقب آنها وجود دارد، به کار مي رود. ترمزهاي جلو با مدار اوليه و ترمزهاي عقب با مدار ثانويه ارتباط دارند.
– مدارهاي قطري مجزا: اين طرح معمولاً در خودروهاي بارکش کوچکي به کار مي رود که در آنها، عمل ترمزگيري بيشتر توسط ترمزهاي جلو انجام مي گيرد. در اين سيستم در صورت عدم عملکرد يک مدار، وسيله نقليه همچنان داراي نيمي از ترمزهاي خود است.
کانال هاي ABS
کانال ها، بخشي از سيستم ترمز ضد قفل مي باشند. منظور از کانال، سيستم کنترل هيدروليکي است که سيستم ترمز ضد قفل(ABS) از آن به منظور تغيير فشار در ترمز هر يک از چرخها استفاده مي کند. هر کانال شامل مجموعه اي از شيرهاي کنترلي است که سيستم ABS به منظور کاهش يا افزايش فشار هيدروليکي، آنها را باز يا بسته مي کند.
– سيستم هاي يک کاناله: اين سيستم در وسايل نقليه اي که فقط ترمزهاي عقب آنها ضد قفل هستند، به کار مي رود. در اين خودروها از يک کانال براي کنترل جفت چرخ هاي عقب استفاده مي گردد. اين سيستم براي وانت بارها مفيد است زيرا توان مورد نياز براي ترمزهاي عقب با وزن بار موجود در کفي خودرو، متناسب مي باشد.
– سيستم هاي سه کاناله: در اين حالت، براي هر يک از چرخ هاي جلو از کانال هاي مجزا و براي جفت چرخ هاي عقب، از يک کانال مرکب استفاده مي شود. حتي اگر براي جفت چرخهاي عقب فقط از يک کانال بطور مشترک استفاده شده باشد با وجود اين ممکن است يک يا دو سنسور سرعت براي آنها بکار رود.اگر فقط از يک سنسور درعقب استفاده شود در محلي نصب مي شود تا بتواند سرعت محور خروجي گيربکس، چرخ دنده ديفرانسيل يا محور خروجي ديفرانسيل را اندازه بگيرد.
در سيستم هاي سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند، براي هر يک از چرخهاي عقب، از يک سنسور استفاده مي شود. سيستم هاي يک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت درعقب، براي محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل ” پايين را انتخاب کن” استفاده مي کنند و چرخ عقبي که پايين ترين سرعت را دارد، به عنوان چرخ در آستانه قفل در نظر گرفته مي شود.
– سيستم هاي چهار کاناله: در اين سيستم، براي هر يک از چرخ هاي جلو از يک کانال مجزا استفاده مي شود. از آنجايي که در اين سيستم کنترل ترمز چرخ هاي محرک بطور مجزا صورت مي گيرد، غالباً اين طرح با سيستم کنترل قدرت به کار گرفته مي شود.
اجزاي سيستم ABS
واحد کنترل الکترونيکي(ECU):
واحد کنترل الکترونيکي کامپيوتري است که به سيستم ترمز ضد قفل فرمان مي دهد. تعداد کمي از سيستم هاي ترمز ضد قفل اوليه از کامپيوترهاي آنالوگ استفاده مي کردند. اما در تمام سيستم هاي امروزي، واحد کنترل الکترونيکي (ECU)، يک کامپيوتر ديجيتال است که سيگنالهاي آنالوگ خروجي از سنسورهاي سرعت تعبيه شده در چرخها يا سيستم محرک را به صورت ولتاژ دريافت و آنها را به سيگنالهاي ديجيتال و قابل استفاده تبديل مي کند.
واحد کنترل هيدروليکي(HCU)
اين واحد تصميمات گرفته شده توسط ECU را اجرا مي کند. اين واحد شامل تجهيزاتي ( از قبيل شيرهاي سلونوئيدي، شيرها و پيستون هاي تعديل کننده) مي باشد که فشار هيدروليکي را در مجاري سيستم ترمز تغيير مي دهد. HCU توسط واحد الکترونيکي ECU)) کنترل شده و با فرمان . ECUفشار ترمز را يکنواخت، کاهش يا افزايش مي دهد. با توجه به اين نوع سيستم، سرعت عکس العمل HCU مي تواند تا 15 بار در ثانيه باشد.
پمپ ها:
پمپ ها فشار هيدروليکي لازم براي عملکرد ABS را فراهم مي کنند.(به استثناي اکثر سيستم هايي که فقط چرخ هاي عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هيدروليکي، فشاري است که توسط پاي راننده و پدال ترمز ايجاد مي شود). در سيستم هاي مجتمع که بوستر ترمز خلأي ندارند، پمپ ها فشار هيدروليکي لازم براي تقويت ترمز و عملکرد ABS را فراهم مي کند.
پمپ ها توان لازم را از يک الکتروموتور گرفته و حرکت دوراني موتور را به حرکت انتقالي تبديل مي کنند و باعث عملکرد يک يا دو پيستون مي شوند. در انتهاي محور پمپ هاي تک پيستوني يک ياتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوساني ياتاقان، پيستون را جابجا کرده و بدين ترتيب روغن ترمز پمپ مي شود.
سيلندر اصلي:
سيلندر هاي اصلي به کار رفته در ABS همانند همان نمونه هاي موجود در ترمزهاي معمولي هستند.اما دو تفاوت عمده بين آنها وجود دارد.
سيلندرهاي اصلي تعدادي از سيستم هاي مجتمع، علاوه بر پيستون هاي اوليه و ثانويه اي که سيستم اصلي ترمز را راه اندازي مي کنند، به پيستون و سوپاپ کمکي مجهزند. پيستون کمکي مستقيماً توسط پدال ترمز راه اندازي مي شود. اين پيستون، سوپاپ کمکي را باز کرده و باعث مي شود که فشار هيدروليکي ذخيره شده در اکومولاتور، پيستون اوليه را حرکت دا ده و در نتيجه پيستون ثانويه را نيز به حرکت درآورد.
پبستو نهاي سيلندر اصلي برخي از سيستمهاي غيرمجتمع داراي يک سوپاپ مرکزي هستند. سوپاپ هاي مرکزي به جاي دريچه هاي تنظيم کننده در سيلندر اصلي استاندارد به کار مي روند. دليل اين امر اين است که حرکات سريع رفت و برگشتي پيستون هاي سيلندر اصلي در هنگام عملکرد ABS باعث سايش سريع لبه هاي پيستون در زمان عبور از دهانه هاي مجراي تنظيم کننده مي شود. با رها شدن پدال ترمز، روغن از مخزن به طرف سوپاپ هاي مرکزي و سپس به سمت سوراخ سيلندر اصلي جريان مي يابد. اين امر، نياز به مجراهاي ورودي را مرتفع مي سازد. با اعمال فشار روي پدال ترمز، سوپاپ مرکزي بسته مي شود. بدين ترتيب، روغن موجود در سوراخ ها به مخزن بازنگشته و براي ترمزگيري استفاده مي شود. رها کردن پدال، باعث باز شدن سوپاپ مرکزي و بازگشت روغن به مخزن مي شود.
سلونوئيدها:
سلونوئيدها و يا به عبارت دقيق تر شيرهاي کنترل شده توسط سلونوئيد ( شير سلونوئيدي يا برقي) در هنگام عملکرد ABS، فشار هيدروليکي در مجاري سيستم ترمز را کاهش يا افزايش داده و آن را تنظيم مي کنند.دو طرح اصلي براي اين شيرها وجود دارد: شير سلونوئيدي سه وضعييتي و شير سلونوئيدي دو وضعيتي.
شيرهاي سلونوئيدي، الکترومغناطيس است.هسته آهني تعبيه شده در يک سيم پيچ، باعث ايجاد خاصيت مغناطيسي مي شود. اين هسته معمولاً مغناطيسي نبوده و با عبور جريان الکتريسته از سيم پيچ خاصيت مغناطيسي پيدا مي کند. با مغناطيسي شدن ناگهاني هسته، سوپاپ داخل شير در وضعيت جديد قرار مي گيرد(بعضي شيرها در حالت عادي باز و پس از تحريک بسته مي شوند و در برخي ديگر اين امر برعکس مي با شد.) هنگام عملکرد ABS، با توجه به نوع سيستم ممکن است شير حداکثر تا 15 بار در ثانيه باز و بسته شود و جريان روغن را قطع يا برقرار نمايد.
شيرهاي سلونوئيدي سه وضعيتي: درشيرهاي سلونوئيدي سه وضعيتي در سيستم هاي بوش، در حالت عادي که جرياني در حدود 2 آمپر به سلونوئيد فرستاده مي شود، سوپاپ در موقعيت مياني قرار مي گيرد.هنگامي که جريان ارسالي در حدود 5 آمپر باشد، سوپاپ تغيير موقعيت داده و به موقعيت نهايي مي رود.هنگامي که سوپاپ در موقعيت مياني قرار گرفته، فشار را يکنواخت نگه مي دارد. در حالتي که سوپاپ به انتها و موقعيت نهايي رفته باشد، فشار آزاد مي شود.
در مجراي موازي با ورودي شير سلونوئيدي، يک سوپاپ يکطرفه وجود دارد و هنگامي که سوپاپ آزاد مي شود، اين سوپاپ با باز کردن يک مجراي با قطر بزرگ که بين سيلندر اصلي و ترمز چرخ قرار گرفته، باعث افت سريع فشار مي گردد. اين سوپاپ يکطرفه، همچنين در صورت گيرپاژ ميله فلزي يا شکستگي فنر و عدم عملکرد شير، از باقي ماندن ترمز در موقعيت قبلي جلوگيري مي کند.
شيرهاي سلونوئيدي دو وضعيتي: اين طرح ساده تر جاي شيرهاي سلونوئيدي سه وضعيتي در سيستم هاي بوش را گرفت و هم اکنون بصورت گسترده توسط ساير سازندگان ABS مورد استفاده قرار مي گيرد. اين شير يا در حالت عادي باز است و به روغن اجازه عبور از دريچه را مي دهد و يا در حالت عادي بسته است و مانع از جريان روغن ترمز مي شود. برخي از شيرهاي سلونوئيدي، در حالت عادي بسته هستند، بدين معنا که هنگام تحريک توسط جريان الکتريسته، باز و در غير اين صورت بسته هستند. برخي ديگر در حالت عادي باز و در هنگام تحريک توسط جريان الکتريسيته بسته مي شوند.
در برخي از سيستم ها، ولتاژ بطور يکنواخت به شير داده مي شود و اتصال منفي(اتصال بدنه) توسط واحد کنترل الکترونيکي قطع و وصل شده و بدين ترتيب باز و بسته شدن شير، کنترل مي شود. در برخي ديگر اتصال منفي هميشه برقرار بوده و با قطع و وصل شدن ولتاژ باتري (قطب مثبت) شير باز وبسته مي شود.از آنجايي که اين شيرها، فقط داراي دو وضعيت مي باشند، در اغلب سيستم ها به کارگيري يک شير در هر کانال هيدروليکي کافي نيست. در يک شير سلونوئيدي در حالت عادي باز، در هنگام ترمزگيري عادي به روغن اجازه داده مي شود که جريان يابد. اما در هنگام يک توقف ABS، اين مسير جريان روغن ترمز را مي بندد تا مانع ارتباط ترمز چرخ ها با سيلندر اصلي شود.در همين کانال، شير در حالت عادي بسته، در توقف ABS فشار پشت ترمز چرخ را آزاد مي کند. بعضي از سيستم ها، در هر کانال فقط به دو سلونوئيد نياز دارند، و برخي ديگر به شير سوم نيز نياز دارند و به محض اينکه واحد کنترل الکترونيکي (ECU) تشخيص دهد که چرخ مورد نظر ديگر قفل نيست، اين شير باز شده و فشار را بالا مي برد.
انباره ها و اکومولاتورها:
اکومولاتورها بر دو نوع هستند: نوع شارژ شده با گاز و نوع فنري. مدل هاي شارژ شده با گاز، از داخل توسط يک ديافراگم انعطاف پذير به دو بخش تقسيم شده که در يک طرف ديافراگم گاز نيتروژن تحت فشار نسبتاً بالا(معمولاً 1000 پوند بر اينچ مربع) و در طرف ديگر آن روغن ترمز قرار دارد. پمپ ABS روغن را به اکومولاتور فرستاده و گاز نيتروژن را متراکم مي کند و با توجه به نوع سيستم، فشار آنرا به 2000 تا 3000 پوند بر اينچ مربع مي رساند و تا زمان نياز ABS به افزايش فشار روغن، در اکومولاتور باقي مي ماند. سپس با باز شدن شير، گاز نيتروژن متراکم، روغن ترمز را با سرعت زياد به داخل مدار مي راند. با کاهش فشار تا يک حد مشخص، يک سوئيچ حساس به فشار کم پمپ را روشن مي کند تا روغن دوباره به داخل اکومولاتور باز گردد.
طرز کار اکومولاتورهاي فنري شبيه به نوع قبلي است اما در فشارهاي پايين تر استفاده مي شوند(بين 50 تا 450 پوند بر اينچ مربع). در اين نوع به جاي ديافراگم و گاز نيتروژن، از يک فنر و پيستون استفاده شده است. پمپ روغن را به اکومولاتور فرستاده و فنر را فشرده مي سازد و در صورت نياز، اکومولاتور روغن تحت فشار را به داخل مجاري ترمز هدايت مي کند.
سنسورهاي سرعت:
منبع اصلي اطلاعاتي که ECU براي تصميم گيري ازآن استفاده مي کند، حسگر يا سنسورهاي سرعت هستند. سنسورها به دو گروه سنسورهاي سرعت چرخ و سنسورهاي سرعت خودروتقسيم مي شوند و هر دو گروه بر اساس اصول فيزيکي يکسان و به طريق مشابه عمل مي کنند . تفاوت عمده اين دو سنسور در روش نصب و محل قرارگيري آنها است. اين سنسورها از يک هسته آهنربايي دائم و يک سيم پيچ که دور آن پيچيده شده، تشکيل شده اند.
سنسور در يک محل ثابت نصب شده و سيم پيچ آن به دو سيم که از ECU مي آيد، متصل مي گردد. اين سيم معمولاً يک جفت سيم تابيده شده ، مشابه سيم هاي تلفن مي باشد و اين تابيدگي سيم ها مانع از تداخل امواج الکترومغناطيسي و تأثير برخروجي سنسور مي شود. نوک بيروني هسته مغناطيسي به شکل عقربه بوده و طوري نصب مي شود که بطرف دندانه يک روتور چرخ دنده اي شکل اشاره کند. اين روتور چرخ دنده اي شکل بر روي يک عضو دوار سوار مي شود.در حالتي که از سنسور سرعت چرخ استفاده شود، اين روتور بر روي قطعه اي که بر روي چرخ دوران مي کند، نصب مي گردد، که معمولاً توپي چرخ جلوي خودرو و يا محور اکسل عقب مي باشد. هنگام استفاده از سنسور سرعت خودرو، روتور بر روي قطعه اي نصب مي شود که سرعت دوران آن با سرعت چرخ هاي عقب يکسان باشد، که معمولاً اين عضو، محور خروجي گيربکس يا ديفرانسيل و يا چرخ دنده حلقوي شکل ديفرانسيل است.
ميدان مغناطيسي بوجود آمده توسط آهنرباي دائمي سنسور، با دندانه هاي چرخ تن(روتور) تداخل پيدا مي کند. حرکت دوراني دندانه ها در ميدان مغناطيسي به متناوب، باعث تقويت و تضعيف آن شده و بدين ترتيب در سيم پيچ اطراف هسته مغناطيسي، يک جريان الکتريکي بوجود مي آيد. جريان ايجاد شده از نوع متناوب و با ولتاژ کم بوده و مقدار آن در سرعت 5 مايل بر ساعت، در حدود 65/0 ولت است و تا 9 ولت نيز مي تواند افزايش پيدا کند. از آنجايي که ولتاژ، تابعي از سرعت چرخ است، متناسب با آن تغيير مي کند. بنابراين پارامتر خوبي براي تشخيص سرعت چرخ ها توسط ECU است. واحد کنترل الکترونيکي، طوري برنامه ريزي شده که تغييرات سرعت را در يابد. کاهش تدريجي سرعت چرخ، نشان مي دهد که خودرو به حالت طبيعي در حال کم کردن سرعت است. در صورتي که نرخ کاهش ناگهاني سرعت يک چرخ بيشتر از ساير چرخها باشد، در اين صورت آن چرخ قفل شده و يا در آستانه قفل شدن است.
واحد کنترل الکترونيکي با استفاده از اين نرخ، زمان بکارگيري سيستم ABS را تعيين مي کند. سنسورهاي سرعت چرخ نسبتاً حساس بوده و اغلب در معرض آسيب توسط شن، خاک، سنگريزه و آلودگي هاي سطح جاده و همچنين خوردگي مي باشند. حلقه هاي سنسور نيز در معرض آسيب توسط سنگريزه ها و آلودگي هستند. يکي ديگر از آسيب هاي ممکن براي آنها از دست دادن خاصيت آهنربايي در اثر چکش خوردگي در هنگام نصب و يا ضربه خوردن توسط سيستم تعليق و اجزاي محرک خودرو مي باشد.
ساير تجهيزات ورودي واحد کنترل الکترونيکي:
سوئيچ شتاب جانبي: سوئيچي است که در برخي از مدل هاي تويوتا به منظور تعيين وضعيت خودرو در حال گردش، تغيير مسير و يا در معرض شتاب زياد استفاده شده است. با توجه به اينکه هنگام گردش خودرو، نيروي بيشتري برلاستيک هاي خارجي اعمال مي شود، ABS نياز به تطبيق خود با وضعيت خود را دارد. هنگامي که شتاب جانبي از g 6/0 تجاوز کند، اين سوئيچ سيگنالي به ECU ارسال مي کند.
سنسور شتاب جانبي: اين نوع سوئيچ در طرح هاي متفاوت و در تعداد زيادي از اتومبيل هاي داراي دو ديفرانسيل به کار گرفته شده است. اين سوئيچ، اطلاعات مورد نياز ECU را جهت مقايسه نرخ کاهش سرعت خودرو با نرخ کاهش سرعت چرخها، فراهم مي کند. بطور مثال يک ترمز ناگهاني بر روي يک سطح پوشيده از يخ، باعث ايجاد شتاب منفي خيلي کوچکي در وسيله نقليه و شتاب منفي زيادي در چرخها يا قفل آنها مي شود. در چنين شرايطي ECU نياز به کنترل مرحله عملکرد شيرهاي سلونوئيدي موجود در HCU دارد و نحوه کنترل، متفاوت از حالتي است که خودرو بر روي سطح هموار و خشک قرار دارد.
سوئيچ چراغ ترمز: اين سوئيچ، در بسياري از سيستم ها به HCU اعلام مي کند که ترمزها واقعاً به کار گرفته شده اند. در برخي از سيستم هاي ابتدايي جنرال موتورز، گاهي اوقات در اثرناهمواري سطح جاده، سنسورهاي چرخ، سيگنالهاي شتاب منفي نادرست را ارسال کرده و بدين ترتيب سيستم ترمز ضد قفل شروع به کار مي کرد، در صورتي که در واقع ترمزي گرفته نشده بود. سوئيچ چراغ ترمز از اين امر جلوگيري کرده و تا زماني که ترمز گرفته نشده باشد سيستم ABS فعال نمي شود.
سوئيچ سطح روغن ترمز: در برخي از سيستم ها ABS فعال نمي شود مگر اينکه سيگنالي دال بر کافي بودن مقدارروغن ترمز در سيستم را دريافت کند. اين سوئيچ معمولاً بر روي درپوش مخزن روغن نصب شده و زماني که سطح روغن ترمز خيلي پايين باشد، سيگنالي را براي ECU ارسال مي نمايد. ممکن است اين امر سبب روشن شدن هر دو چراغ اخطار بشود.
عملکرد فعال کننده ABS
عملکردي که در زير تشريح مي شود براي خودروهاي ديفرانسيل جلو کاربرد دارد.
وضعيت ترمز معمولي:(ABS فعال نيست)
در مدتي که ترمزگيري معمولي انجام مي گيرد، سيستم ABS فعال نبوده و ECU هيچ پيام الکترونيکي را براي سيم پيچ هاي الکترونيکي ارسال نمي کند. بنابراين شير سلونوئيدي توسط برگشت فنر بسته شده و دريچه A در هنگامي که دريچه B توسط فنر برگشتي بسته مي شود، باز مي ماند.
وقتي که پدال ترمز فشرده مي شود، فشار روغن سيلندر اصلي بالا مي رود و روغن ترمز از دريچه A عبور کرده و به دريچه C رسيده و با عبور از دريچه C به سيلندر ترمز فرستاده مي شود. شير يک طرفه شماره يک که بالاي پمپ نصب شده از ورود روغن به پمپ جلوگيري مي کند.
وقتي که پدال ترمز رها مي شود، روغن از طريق دريچه C و سپس دريچه A و همچنين شير يکطرفه شماره 3 که در شير سلونوئيدي قرار دارند به سيلندر اصلي برمي گردد.
عملکرددريچه A بازدريچه B بستهکار نمي کند
نام قسمتشير سلونوئيديموتور پمپ
وضعيت ترمز اضطراري(ABS فعال است):
وقتي که يکي از چرخها در يک ترمز ناگهاني در حال قفل شدن است، فعال کننده ABS فشار روغن وارد بر ترمز مربوط به چرخ را با استفاده از سيگنالهاي دريافتي از ECU کنترل کرده، و در نتيجه از قفل شدن چرخ جلوگيري مي شود.
1-حالت کاهش فشار:
وقتي يکي از چرخها در حال قفل شدن است، ECU جرياني در حدود 5 آمپر به سيم پيچ سلونوئيدي مي فرستد و يک نيروي مغناطيسي قوي توليد مي شود. شير سه وضعيته کاملاً به طرف بالا حرکت کرده و بدين وسيله دريچه A بسته شده و دريچه B باز مي شود.
با انجام گرفتن فرايند فوق، روغن ترمز از سيلندر چرخ خارج شده و بعد از عبور از دريچه هاي B و C در سلونوئيدي سه وضعيته به مخزن مي رسددر همين هنگام، موتور پمپ توسط سيگنالهاي دريافتي از ECU شروع به کار مي کند و روغن ترمز از مخزن به سيلندر اصلي برگشت داده مي شود. شيرهاي تنظيم شماره 3 و1 نيز از برگشت روغن به سلونوئيد و پمپ جلوگيري مي کنند، در نتيجه فشار روغن هيدروليک کاهش يافته و از قفل شدن چرخ جلوگيري مي شود.
نام قسمتشير سلونوئيديموتور پمپ
عملکرددريچه A بستهدريچه B بازکار مي کند

2- وضعيت ثابت نگه داشتن فشار:
وقتي فشار وارده بر سيلندر ترمز با کاهش و يا افزايش يافتن به مقدار مناسب خود رسيد، سنسورهاي سرعت سنج با فرستادن سيگنالهاي مربوطه به ECU اعلام مي نمايد که سرعت چرخ مناسب است و نياز به تغيير ندارد، سپس ECU جريان 2 آمپري را به کويل سلونوئيد جهت ثابت نگه داشتن فشار روغن مي فرستد.
وقتي جريان 2 آمپري به کويل سلونوئيد مي رسد(توجه شود که در حالت کاهش فشار، جريان 5 آمپري به کويل سلونوئيدي فرستاده مي شد) شير سه وضعيته توسط نيروي مغناطيسي ايجاد شده به وسيله جريان 2 آمپري ( که از نيروي مغناطيسي ايجاد شده بوسيله جريان 5 آمپري کمتر است) در وسط قرار گرفته و در نتيجه هر دو دريچه A و B بسته مي شود.

نام قسمتشير سلونوئيديموتور پمپ
عملکرددريچه A بستهدريچه B بستهکار مي کند

3- وضعيت افزايش فشار:
وقتي فشار وارد بر سيلندر ترمز نياز مي شود که افزايش پيدا کند، هيچ جرياني براي کويل سلونوئيد فرستاده نمي شود. اين کار باعث مي شود که دريچه A باز شده و دريچه B بسته بماند. در نتيجه روغن سيلندر اصلي از دريچه C عبور کرده و به سيلندر ترمز مي رسد. ميزان افزايش فشار هيدروليک ترمز با تکرار عمليات کاهش فشار يا ثابت ماندن فشار قابل کنترل مي باشد.
عملکرددريچه A بازدريچه B بستهکار مي کند
نام قسمتشير سلونوئيديموتور پمپ

ABS ECU
براساس سيگنالهاي ارسالي از طرف سنسور سرعت چرخها ،ABS ECU سرعت دوراني چرخها و در نتيجه سرعت خودرو را دريافت مي کند.هنگام ترمز گرفتن، اگرچه سرعت چرخها کاهش مي يابد، اما مقدار شتاب منفي خودروبه سرعت چرخها حين ترمزگيري و همچنين به وضعيت سطح جاده(خشک بودن، خيس بودن،يخي بودن و …) بستگي دارد. ECU بر اساس تغييرات سرعت چرخها،مقدار لغزش چرخها را بر روي سطح جاده تشخيص داده و مقدار فشار تقسيم شده فعال کننده را کنترل مي نمايد و به اين طريق فشار بهينه روغن هيدروليک بر ترمز چرخها وارد شده تا از قفل شدن چرخها جلوگيري شود.
کنترل سرعت چرخها:
ECU بطور مداوم سرعت چهارچرخ را از سنسور سرعت چرخها به صورت سيگنال دريافت کرده و سرعت خودرو را نيز با استفاده از اختلاف سرعت چرخها و شتاب خودرو تخمين مي زند.
وقتي پدال ترمز فشار داده مي شود، فشار هيدروليک وارد بر چرخ افزايش يافته و سرعت چرخ شروع به کاهش يافتن مي کند. اگر



قیمت: تومان


پاسخ دهید